疾病是（shì）生命的阴暗一面，是一重更为（wéi）麻烦的公民身份，同（tóng）样也是人类前行之路上绕（rào）不开（kāi）的“黑天鹅”。

据不（bú）完（wán）全（quán）统计，21世纪最初的20年（nián）里，仅爆发性的重大传染疾病致使全球蒙受（shòu）的经济损失就已经达到了万亿美（měi）元的规模。

除（chú）了防控疫情、人员伤亡带来的直接经（jīng）济（jì）损失（shī），更多（duō）则是社（shè）会“变速”过程中，不同行业所遭受的创伤和震荡。

无论从哪个角（jiǎo）度看，疫情对于（yú）第三产业（yè）的冲击都是客（kè）观存（cún）在的。以旅（lǚ）游、餐饮、交通运（yùn）输为代表的这一产业，几乎（hū）和这个社会的方方（fāng）面面（miàn）发生（shēng）着关（guān）联，这也造（zào）成了产业本（běn）身在突发事件面（miàn）前（qián）的（de）被动特性。

而身为第三产业（yè）内部的基石（shí）之一的（de）交通运输（shū）行业，作（zuò）为（wéi）横贯社会发展的重要脉络，其一（yī）举一动，也在（zài）无（wú）形中牵动着人们的关注。

从这（zhè）个层面来说，交通（tōng）运（yùn）输（shū）行业在（zài）此次“穿越寒冬”中的（de）表现，对于最后的那（nà）场胜（shèng）利来说（shuō），同样至关（guān）重（chóng）要。

崛起的（de）港口

毋庸置疑，疫情对于交通（tōng）运（yùn）输的影响首先（xiān）是负面的，尽管在社会经（jīng）济的（de）基本盘面前，这一影响断无可（kě）能摧垮整（zhěng）个行业（yè），但从长远来看，疫情期间涓滴的改变和（hé）分（fèn）支，必定将在未来相当长的一段时间内（nèi），影响着交（jiāo）通运（yùn）输业的发展走向。

这也是（shì）由疫情影响交通运（yùn）输业（yè）的方式所决（jué）定的。

不（bú）同（tóng）于地震、水灾、飓风（fēng）等强力自然灾害（hài），疾病（bìng）对于这一（yī）行业的破坏，并不（bú）是建立（lì）在（zài）对基础设施等实体资产的（de）损毁上，而（ér）是来自于社会（huì）的（de）健康维护（hù）措施和在防（fáng）控（kòng）疫情期（qī）间（jiān）造成的“人”的行（háng）为改变上。

相形之（zhī）下，前者带来的货运（yùn）系（xì）统的（de）损失往往微不足道。

以SARS疫情期间统计（jì）数据为参照，受“非（fēi）典”疫情（qíng）的影响，2003年1-4月份全社会货运（yùn）量（liàng）同比增幅较一（yī）季度回落了1.5个百分（fèn）点，货物周转量增（zēng）幅与一季（jì）度持平，所受影响较小。其中，铁路和水（shuǐ）运（yùn）的货（huò）运增（zēng）幅反而（ér）分别提高了0.8个和0.6个百分点。

国泰（tài）君安（ān）此前发布的一份报（bào）告指出，港口、水运（yùn）在（zài）疫情（qíng）期间所受的影响往往存在着较为间（jiān）接和（hé）周期较短的（de）特（tè）性。

作为（wéi）非典疫情期间重灾区之（zhī）一的深圳港，一季（jì）度港口（kǒu）货物吞（tūn）吐量和集装箱吞吐量分别较上（shàng）年同期增长（zhǎng）30.2%和48.6%，分别高于同期我（wǒ）国沿海主要（yào）港（gǎng）口增（zēng）速（sù）9.3和10.3个百（bǎi）分点。

当然，这之中不乏国家加大对出口（kǒu）重视（shì）力度的因素。但从长期来看，爆发性传染病对于水运的影响（xiǎng）在诸多航运（yùn）线路中几（jǐ）乎（hū）都是最小的。

考（kǎo）虑到此次疫情（qíng）爆发（fā）的特殊时间，春节期间往往是（shì）大（dà）宗货（huò）物水路运输的淡季，此次（cì）疫情对于湖北沿线的（de）内河港口的（de）影响，几乎（hū）只剩下人员复工这一（yī）点（diǎn）。

而在那之外，考虑到此次疫情爆发地（dì）的特殊属性，这或许同样也是武汉乃至湖北重振港口漕运（yùn）的一（yī）个契（qì）机。

截（jié）止2004年10月26日，根据《中（zhōng）华人（rén）民共和（hé）国港口法》第十一条的有关规定，全（quán）国主要的28个（gè）内（nèi）河（hé）港口（kǒu）中，湖北一省即占据四（sì）席，四港（gǎng）之中的武汉（hàn）港，不仅是长江中游规模最大，也是货物吞吐量最多的港（gǎng）口，早在2017年就达（dá）到了年（nián）吞吐货物破亿吨的水准。

出（chū）众的（de）成绩（jì）背后，这并不意味着武（wǔ）汉港已经不存在前进空间，恰恰（qià）相反，长期以来，长江干（gàn）线的漕（cáo）运大头几乎都以中（zhōng）下游（yóu）为主。去年交通运输（shū）部官网公（gōng）布（bù）港口货物吞吐量数据显示（shì），武汉港在众多内河（hé）港口之中（zhōng）仅排名第十四，货运能力仅为苏州港的（de）1/5，GDP影响力也仅有（yǒu）上海的（de）1/3。

纵观新世纪以来的历次疫情，不难发现，为阻（zǔ）断大规模人（rén）口流动，隔离（lí）控制疫情，政（zhèng）府对（duì）于铁（tiě）路（lù）、公路和机场（chǎng）的封锁已经是一种常见的（de）应急处理措（cuò）施。相形之下，水运往往会成为交通运输低迷期间为数不多的“避险”产（chǎn）业。

除此以外，无论是城市隔离封（fēng）锁期间所必须的（de）生活物资，还是医（yī）院建设所急需的重型器械，漕运也有着得天独厚的优势（shì）。

以此次震惊中（zhōng）外（wài）的（de）“火（huǒ）神山（shān）医院”为例，医院集中建设所需的箱房物资、材料设备，大多都（dōu）来自于长（zhǎng）江（jiāng）下游毗邻的江苏省，在物资（zī）需求（qiú）量不（bú）算庞大的情况下（xià），这些东西绝大部分（fèn）可以通过（guò）紧急审批，以陆运的方式沿着四通八达（dá）的公路干线（xiàn）输向武汉。

而面对（duì）鄂西南（nán）、鄂西北地区不（bú）够发（fā）达的公路网络，在（zài）国家确立（lì）了16省（shěng）对（duì）接湖北地（dì）级市的政（zhèng）策之（zhī）下，由（yóu）浙江所对接的荆门（mén），以及（jí）鄂东地区由重庆所对接的孝感等地未来所（suǒ）需的物资中（zhōng），漕运或许不失为一种可靠的（de）运输途径。

而在那之外，可以预计到，伴（bàn）随着疫情的逐步（bù）减缓，长江中游地区稳定的港口经济，势必也将成为武汉乃至湖北（běi）地区前期经济（jì）复苏中最有力的帮手。

震荡的公路（lù）、航（háng）空（kōng）

作为此（cǐ）次疫情中受灾（zāi）最为严重的（de）产业，交通运输业所受到最为直接的影响因素（sù），仍然与人息息相关。

截至目前，此次新冠肺炎对于（yú）民航旅客（kè）出行影（yǐng）响明显。从交通运（yùn）输部获悉，春运前二十一（yī）日（1月10日（rì）-1月30日），民航发送旅客3337.0万人次，同比下降11.1%，其中由于返程高峰延后，大年（nián）初六（1月30日），民航发（fā）送（sòng）旅客仅61.0万人次，同比（bǐ）下降（jiàng）70.2%。

参考2003年（nián）的SARS，此次（cì）民航受挫（cuò）的主要原因依然是旅客出行（háng）意（yì）愿低（dī）迷，在SARS疫情最为严重的2003年二季（jì）度，我国民航旅客周转量同比下滑47%，其中5月行（háng）业旅客周转量同降77%。

另一方（fāng）面，为继续做好新型冠状病（bìng）毒肺炎疫情联防联控工作，民航（háng）局要求，在2020年1月28日0时（shí）前已购买机票、且（qiě）乘机日期在此时限之（zhī）后的民航（háng）旅客，可以（yǐ）办理免费退票（piào），航司不得收取任何费用。

然而，不同（tóng）于公（gōng）路系（xì）统，民航出（chū）行需求存在刚性（xìng）特征，这也（yě）是（shì）不（bú）少研究机构（gòu）普（pǔ）遍认（rèn）为在疫情结束之（zhī）后，民航旅客增速将明显（xiǎn）回（huí）升（shēng）的重要原因。

过往（wǎng）的数据和经验也证明了这一点，2003年8月（yuè）-2004年3月，我国民航旅客周转（zhuǎn）量同比增速维持在15%以上，并在2004年4月开始，借助于低基（jī）数实现了高增长。

与此同时，尽管长（zhǎng）期影响不（bú）大，但对于资（zī）本（běn）市场来说（shuō），航空业相关（guān）业绩、股价（jià），往（wǎng）往受（shòu）疫情（qíng）波（bō）动较为明显，以东方（fāng）航（háng）空为例，受疫情（qíng）影（yǐng）响，这（zhè）一公司在2003年二（èr）季度亏损就达到了12.5亿，导致2003年上半（bàn）年东方航空股价跑输沪深300指数约15pct，并（bìng）且在疫情解除后，股价表现未有明（míng）显优于沪深300指数，直到（dào）2004年一季度末，低（dī）基数效应使得（dé）航司数据（jù）高增长，股（gǔ）价才（cái）迎来大幅上涨。

而在（zài）公路运输领域（yù），根据此前SARS的回（huí）顾，不难（nán）发现，疫情（qíng）对公路运输造成的负面影响，呈现出严（yán）格的地（dì）域分布特征，在此基础上，越是区域（yù）性的疫情，对各地区公（gōng）路上市公（gōng）司（sī）的影（yǐng）响也越存在着（zhe）不同（tóng）程度的差异。

SARS病例数（shù）量较多（duō）的是（shì）广（guǎng）东（dōng）省与京津冀（jì）地区。受（shòu）疫（yì）情拖累，深（shēn）高速、华北高速的2003年中报扣（kòu）非归母净利润下滑13.7%、21.3%，粤高速同比（bǐ）仅增长2.2%。相比之下，江（jiāng）苏省病例数（shù）量较少，宁沪高速（sù）2003上半年的扣非净利（lì）同比（bǐ）仍增长13.4%。

然而此次新冠病毒的（de）疫情（qíng），因为规模（mó）更（gèng）为庞大，封锁更为（wéi）严格，在短（duǎn）期（qī）内对于全国高（gāo）速公（gōng）路的影响可（kě）以说（shuō）是普遍存在（zài）的，但疫情的冲击具有一次性，综（zōng）合（hé）过（guò）去的经（jīng）验来看（kàn），公路（lù）系统（tǒng）的企业盈利基本能够在疫（yì）情结（jié）束后的一个（gè）季度恢复，到第二（èr）年影（yǐng）响完全（quán）消除。

从这个角度来说，疫情对于公路和航空系统的震荡，更多仍（réng）然是（shì）以短期数据冲击（jī）股价的形式来实现的，中长期角度来看，影响（xiǎng）仍然（rán）存在着被（bèi）稀释的空间。

阻断与保（bǎo）障（zhàng）的城市交通、物（wù）流

相较于非典的（de）疫情，此次新（xīn）型冠状病毒有着更大的防控难（nán）度。国家（jiā）卫健委（wěi）发布了《新型（xíng）冠（guàn）状病毒感染的肺炎诊疗方案》明确了（le）“无症状感染者也（yě）可能成为传（chuán）染源”。“经呼吸道飞沫和接（jiē）触传播是主要的传播途径”。与SARS不同，新型冠状病毒的传（chuán）播方式可能类似于流感，这意（yì）味着它的传播速率更稳（wěn）定，也更难以控制。

这也（yě）意味着（zhe），人口稠密的城市内部，客运交通和物流体系（xì）同样要做出对于挑战的准确判断（duàn），对于（yú）责（zé）任的清醒认识，对于措（cuò）施的主动（dòng）周（zhōu）密安排。

重大疫（yì）情面前，城市交通和物流，并不能像跨省市的海陆空运输（shū）一样，直（zhí）接彻底切断（duàn）。

对于隔离封锁期间的城市来说，公共交通和（hé）物流的至少有（yǒu）着双重责（zé）任（rèn）——保障（zhàng）与阻断。在居民出行和社会活动大幅压（yā）缩（suō）的前（qián）提（tí）下，如（rú）何在保障通（tōng）勤等刚性需求的同时，尽可能阻断疫情（qíng）传播，降（jiàng）低交叉感染风（fēng）险（xiǎn），这是城市交通亟待（dài）解决的课题。

回顾过去，非典期间（jiān），中国大陆拥（yōng）有轨道（dào）交通的城（chéng）市仅有北京、上海、广州、大连和（hé）长春（1984年开通的天津地铁于2001年（nián）停运，2006年重启运营（yíng））。其（qí）中大连快轨3号（hào）线和长春轻（qīng）轨3号线均为2002年城市新开通的唯一轨道（dào）交通线路，途（tú）经区（qū）域尚在开发中，客流还处于（yú）培育期，防控的整体（tǐ）难度并不算大。

时至今日，中国（guó）大（dà）中城市的整体轨（guǐ）道（dào）交通里程已经超过了6600公里，覆盖近40座城市，这样规模的整体防控，对于不少地（dì）区政府来说（shuō），仍然（rán）不失为一种挑（tiāo）战。

另一方面，财经无忌此前的一篇文章《瞧，地铁来了》中曾经提到过，各个城市的地铁运营（yíng）几乎（hū）都呈现出亏损（sǔn）态势，仅2017年，南京市地铁的营业成本缺口超过12亿，为（wéi）此，南京市财政当（dāng）年不（bú）得不给与其15.18亿（yì）元作为财政补贴。

巨（jù）大的财（cái）政（zhèng）缺（quē）口之下，疫情带（dài）来（lái）的轨道（dào）交（jiāo）通体系（xì）收入减少，对于（yú）当地政府来说（shuō）也是雪上加霜。

数据显示，上海在2003年（nián）4月（yuè）23日发布防控疫情公告（gào）之后，地铁的日均客流（liú）量由（yóu）原本的115-125万左右（yòu）骤降至52万。

而且由于常规公交（jiāo）相（xiàng）比轨道交通通气（qì）性更好，疫情期间公交比（bǐ）地铁更（gèng）有优势。与（yǔ）公交相比，非典期间（jiān）北（běi）京地铁乘客（kè）人（rén）数下降得（dé）更为明显（xiǎn）。低谷时期（qī），整个地铁系统一天（tiān）的车（chē）票销（xiāo）售额仅相（xiàng）当于正常时期（qī）西直门（mén）地铁站的一天销售（shòu）额。

相形（xíng）之下，在旅游（yóu）人口（kǒu）和（hé）外来人口不多（duō）的城市，出（chū）租车和网约车因其安全通风的特（tè）性（xìng），往往会在复工期间大量分流来自公共交通系（xì）统的（de）客流，这对（duì）于经历整合不久的行业来（lái）说，压力可想而知。

除此以外，庞大的私家车队伍也（yě）将对城市通勤高峰（fēng）时段的管理提出考验。与此同（tóng）时，持续了相当一段时（shí）间的车市寒冬，也有望借此机会短暂复苏。

这并不是空穴来风，2003年，来势汹汹一度让处（chù）于疫区（qū）的许多北京人（rén）放弃了公交，转而购买私家车（chē）。在（zài）北京（jīng），数据统（tǒng）计显示，2003年4月份新增机动车34571辆，同（tóng）比上升23.8％。私（sī）人小型、微型客车净增2838辆，同比（bǐ）上升66.1％。

在全市196.4万（wàn）辆（liàng）机动（dòng）车中，私人机动车保有量为（wéi）124.8万辆（liàng）。除此之外，很多人还选（xuǎn）择了骑行上下（xià）班（bān），一（yī）些（xiē）人选择带动（dòng）自行（háng）车商家的销量。而（ér）另一些人则蹲在楼（lóu）道前，用抹布擦拭刚从车（chē）棚里翻出来已经多年没骑（qí）的自行车（chē）。

私（sī）家车、网约车、出租车（chē）、非机（jī）动车，复工号角吹响的那一刻（kè）起，未来一段时间内，城市通勤（qín）高（gāo）峰时段（duàn）的管理能力和道路负荷（hé）能力，将在（zài）某种（zhǒng）程度上，成为该地区经济的（de）起势的决定因素。

另一边，对于割（gē）据为王（wáng）的快递行业来说，此次（cì）疫情的出现，尽（jìn）管延（yán）迟了运力复苏（sū）的时间，但也创造了（le）更（gèng）广（guǎng）阔（kuò）的市场空间（jiān），并将在无形中，推动着行（háng）业的同质化整合（hé）和细（xì）分（fèn）化变革。

这之（zhī）中，影（yǐng）响最（zuì）大的恐怕要数（shù）生鲜快（kuài）递，无论是在北上广深等一线城市还是下沉（chén）市场，大幅削（xuē）减的公（gōng）共交通（tōng）和菜市场交（jiāo）叉感染的风（fēng）险（xiǎn）都（dōu）为生（shēng）鲜（xiān）配送凭空创造了一片蓝海。

其次，标件配送过程下的科技化，尤其（qí）是无人配（pèi）送、无接触配（pèi）送等新概念，也有望在疫情前后收获社会（huì）的认可，不少地（dì）区积压的货物和对应地（dì）区嗷嗷待哺的货仓，同样（yàng）考验着快（kuài）递行业（yè）宏观（guān）调配和仓（cāng）储分布的（de）深度。

尽管，无论从哪个角度来说，这一（yī）次（cì）突发的疫情（qíng）对于整个中国的交通运输业来说，都（dōu）是（shì）一次不折不（bú）扣的黑天鹅事件（jiàn）。而截止（zhǐ）疫情中止之前，在（zài）经（jīng）济上，也应该并（bìng）不会有什么（me）特别大的“受益者”。

但至少，我们（men）仍然可以在黑天鹅带（dài）来的低谷中，深刻反思（sī）行业（yè）所存在（zài）的问题，并在（zài）一次次的经验（yàn）中提高行业对于此类事件（jiàn）的（de）抵抗能（néng）力。

无论愿意不愿意，黑天鹅已经来了，但至少，过完这个罕见的春节“长（zhǎng）假”，人们还有（yǒu）空（kōng）找一找（zhǎo）房间里的灰（huī）犀牛。

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